4. Lexus IS-F
367.9 Puan





Kimse yarışı podyum dışında bitirmek istemez; fakat bu, stilize "F" armasını giyen ilk Lexus için göründüğü kadar kötü değil - ve BMW M3 damarlarında kesinlikle "Lexus-harici" bir performans gösterebilen ilk Lexus için. Patlamaya hazır 4.2 sn'lik 0-96 km/s ve 12.6 sn'lik 0-400 m süreleri onu, Mercedes'in hemen arkasında ikinci sıraya yerleştiriyor; 113.4 km/s'lik slalom sürati de BMW'nin hemen arkasında ikinciliğe. 3600 d/d'lık geçiş devrini aşın, ve gaza yüklenin... 5.0-litre 416 bhp'lik V8'in çift geometrili emme manifoldu, Lexus'un mırıldanmasını kızgın bir yarış otomobili kükremesine çeviriyor ki bu sesin düşük frekanslı titreşimleri, daha sıradan bir arabanın iç mekanında tıkırdamalara sebep olabilir.

Ya 8-ileri ve direksiyondan kontrollü şanzımanı? Andrew Bornhop: "Bizi mükemmel yarışçılar gibi hissettiriyor... ve ikinci viteste kuvvetlice hızlanırken lastikleri patinaja bırakabilmesini seviyorum - çoğu otomatik buna izin vermez!" Tork konvertörlü bir otomatik için, sistem basitçe, vites değiştirme hızı ve vites düşürme esnasındaki otomatik, agresif devir yükseltmeler konularında, en iyisi. Bravo!

Diğer bir övgü kaynağı, fil dişi/siyah deri kombinasyonuyla kaplanmış ve desteği harika olan, gruptaki en iyi koltuklar. Direksiyon kalın, üç kollu, ve kenarları hep doğru yerlerde kalınlaşıp inceliyor. Göstergelerin mavi renkte aydınlanan ibreleri kolay okunuyor.

Dolayısıyla henüz problem yok, ta ki IS-F'e diğerleri arasından baktığınız ana dek. Dennis Simanaitis: "Bana göre, Lexus'un garip bir biçimde hırçın burnu, stil sahibi diğer çizgilerini öldürüyor." diyor. Üst üste geçmiş oval susturucular estetik bir güzellik sunmuyor ve yandaki çizgiler Lexus'un altını biraz şişman gösteriyor. "Sanki gövde kiti balmumundan yapılmış", diye yazmışım notlarıma, "ve ardından bir ısıtıcının altına bırakılmış gibi." Bornhop ekliyor: "Ve biraz 'sürüngenimsi' gözüküyor."

İçerdeyse, ergonomik ve genel yerleşim çekici, fakat IS-F çok daha yüksek kalitede bir gösterge panelini hak ediyor; çevresi solgun, kaplaması vasat ve panelle üstündeki merkezi kümelenmiş plastikle arasında boşluk oluşmaya başlamıştı. Olumlu taraftaysa, orta konsolun ve kapı panellerinin işçiliği harika... parlak aluminyumla çevrelenmiş, dokuma bir karbon-fiber elbise görünümü var.

"Kıvrımlı meseleler"de, her ne kadar 225/40ZR-19 ebadındaki en dar ön lastiklere sahip olsa da, Lexus yerini koruyabiliyor. Karşılaştırmadaki en ağır ikinci araç (1735 kg) olarak, sürücü tarafından fazlasıyla yüksek ve geniş görünen kaputu sebebiyle de, diğerlerinden daha hantal hissettirdi. Sürüş kontrolünün Sport ayarını normalden daha sert sürüşümüz için biraz sınırlayıcı bulduk, fakat kapatılabiliyor. Sürüş kalitesi de değerlendirmemizde ceza puanları alan bir diğer unsurdu: ilk tepki ve hareketleri, karşılaştırmanın en sarsıcı olanları. "Gene de", diyor Mark Monticello, "arka sokaklarda adam akıllı dayak atabileceğiniz, güven veren bir makine. Fakat, geniş ve sert kasislerden geçerken arka süspansiyonun huysuzluğuna şaşırdım."

Eğer arada kalmış gibi gözüküyorsak, öyle olduğumuzdandır; toplam puanların ne kadar sık aralıklarla sıralandığına bir bakın. IS-F yalnızca, bu olağanüstü dörtlünün en az parlak olanıydı.




3. Audi RS4
375.4 Puan



Üretiminin son senesinde Audi RS4, şaşırtmaya ve hoşnut etmeye devam ediyor. "Şaşırtma" kategorisinde, kompakt V8 motoru ön aks merkezine bu kadar yakın olan bir arabanın bu kadar çevik bir biçimde yön değiştirebilmesinden çok etkilendik. Ve tasarımının, hem iç hem dış olarak, yıllara bu kadar güzel karşı koymasına; ki bunlar iki stil kategorisinde de artı puanlar kazandırdı... tartışmalı "nefesi kesilmiş alabalık" ızgarasına rağmen. Test otomobilimizde, "gunmetal" rengi 19" jantlarla dış dikiz aynası kaplamalarını ve siyah egzoz ucu kaplamalarıyla ızgara çerçevesini içeren "Titanyum Paketi" vardı. "RS4, ince ve usta bir tasarım anlayışının ürünü; aşırı ya da moda peşinde koşturan öğelere yer yok." diye yazıyor Simanaitis.

Testin tek dört çekeri olan RS4 bunun cezasını ekstra ağırlıkla çekiyor, fakat düşündüğünüz kadar çok değil - 1717 kg ile karşılaştırmanın en hafif ikinci aracı, Merecedes'ten 61 kg daha hafif. Bunu kalın 255/35ZR-19 ebadındaki Michelin'lerle çarpın ve üstüne standart tork dağılımı 40/60 ön/arka olan Quattro sistemini ekleyin; karşınıza dört mevsim yüreği ağza getirmeden yol tutan bir araba çıkıyor. Bornhop: "Arka-odaklı AWD sistemi bu aracı önden kayan bir domuz olmaktan kurtarırken, diğer yandan da ona, özellikle 33. Otoban'ın alt kısımlarındaki buzlu ve çamurlu yollarda takdir ettiğim bir denge sağlıyor." Monticello büyük kısmına katılıyor, fakat bir istisnayla: "Arkadan itişli bir V8 sedanın arkasını kaydırmakla ilgili bir şeyler var, ve RS4 buna hiçbir zaman sahip olamayacak."

420 hp'lik 4.2-litre direkt enjeksiyonlu V8 motoru ile Audi, BMW'yi 0-96 km/s süresinde saniyenin onda biriyle geride bırakıyor (4.5 sn) ve 0-400 m'de aynı süreyi biraz daha düşük bir süratle elde ediyor: 13 sn. Fakat ikisi de bu esnada Lexus ve Mercedes'in stop lambalarını izlemeye mahkum. Hava emiş gürlemesi ve egzoz melodisi diğerlerinden biraz daha sessiz: "Audi, C63 ve IS-F'in maço V8 gürültüleri ya da M3'ün yarış aracı kükremesi yerine üst-sınıf bir sesi tercih etmiş," dedi Monticello. Fakat RS4'ün motorunun sesiyle, Bornhop'un deyimiyle "yollarında bir teflon pürüzsüzlüğüyle kayan" şanzımanı aracılığıyla, atasözü haline gelmiş Stradivarius misali oynayabilirsiniz.

İç mekanda hoşa gidecek çok öğe var, fakat çoğumuz deri koltukların biraz daha fazla yanal destek sunabileceğini düşünüyoruz. "RS4'ün içi en genişi, daha irileri için en konforlusu ve aynı zamanda en mantıklı biçimde döşenmişi," diyor Simanaitis. Gösterge ve kapı panellerinde düz bir saflık, orta konsolda bir sadelik hakim ve kadranlar sanki Alman tasarımının doğrularına dair birer ikon: simsiyah zemin üstünde büyük kırmızı çizgilere bağlı kalın beyaz rakamlar. Artı, malzemeler, işçilik ve ayrıntılar, kimsede RS4'te olduğundan öteye gitmiyor. Eğer herhangi bir şüpheniz varsa, kaputu kaldırıp gerçek karbon-fiber kaplı panellerle kırmızı kırışık-işlenmiş mil kapaklarını bir kontrol edin.

Maalesef, bu güzellikler, ikinci en pahalı rakibinden 10.000 $ yüksek olan 66.910 $'lık taban fiyatına yansıyor. Simanaitis grup adına: "RS4'ün Quattro sistemi karlı iklimlerde gerçek çözüm - ve haliyle bu tür durumlarda bu süper-sedanlar arasında tek mantıklı seçenek" dedi. Ve kuru zeminde de fazlasıyla etkileyici.




2. BMW M3 Sedan
376.7 Puan



Hiç şüphesiz M3, takımın profesyonel atleti. Tasarımından - her detay kas ve gücü çağrıştırıyor - grubun en düşük ağırlığına, oradan en geniş arka lastiklerine, M3 hem görüntüsü hem de davranışlarıyla ayrılıyor. Basitçe yolu altına alıyor, onu yerine mıhlıyor ve kendine boyun eğdiriyor. Çevikliği, yol tutuşu ve frenajı (garip bir biçimde bu sonuncusunu, önde 2-pistonlu kaliperleriyle başarıyor) sınıfının en iyisi. Yine de şayet BMW'yi geride tutan bir şey varsa, o da motoru - ilk bakışta sahip olduğu en değerli varlık ve göz kamaştırıcı öfkesi.

4.0-litrelik V8 414 bhp üretiyor, sinirleri titreten 8300 d/d'ya ulaşıyor, görünüşe göre g-kuvvetinden etkilenmeyen çift-karterli, hünerli bir yağlama sistemi var, yabani-kedi sesleri çıkarıyor, fakat... halen yalnızca 4.0 litre: karşılaştırmadaki en düşük hacim. Bu da 3900 d/d'da gelen 400 Nm'lik en düşük azami tork anlamına geliyor. Tersine Mercedes, bu değere henüz 2500 d/d'da sahipmiş gibi hissettiriyor ve 5000 d/d'ya ulaştığında sanki üstüne bir 200 Nm daha ekliyor. "M3'ün V8'i gerçekten çok özel bir makine, fakat bir Mercedes'in, hatta Lexus'un bile, şiddetine sahip değil," diyor Monticello. Sonuç itibarıyle M3, 0-96 km/s süresinde 4.6 sn ile grup sonuncusuydu, ve 0-400 m zamanında 12'li saniyeleri göremedi.

Aluminyum temelli süspansiyonu ve isteğe bağlı sunulan 19"lerine bağlı olarak, boğazını gerçekten kuvvetlice sıkmalısınız ki kaysın. Michelin Pilot Sport'lar (önde 245, arkada 265'ler) işlerini öyle iyi yapıyorlar ki. Bornhop: "M3'ü, motorun şasiyi alt etmediği genel ahenginden ötürü seviyorum," diyor. Ön taraftaki hafif motoru (202 kg ile önceki sıralı 6 silindirliden 15 kg daha hafif) 50/50'lik ağırlık dağılımına ve virajlardaki keskinliği ile yön değişimlerindeki çevikliğine yardımcı oluyor, ki bunlar 117 km/s'lik en iyi slalom hızında kendini gösteriyor. Ve, testteki en kalın direksiyonu, hissiyle diğerlerinin üstüne çıkıyor. Simanaitis: "BMW, direksiyon sistemlerine doğaüstü keskinlikte iletişim kabiliyeti bahşetmeye devam ediyor," diyor. Keşke şanzıman da o kadar iyi olsaydı; 6-ilerinin geçişleri kararlı ve yolları net, fakat bir BMW standardı olan kemikli yapıyla birlikte oranları biraz uzun tutulmuş.

İç mekanın da dışı kadar canlı olmasını isterdik. Koltuklar harika - yumuşak siyah deri destekler, tutuşu yüksek kumaştan iç kısım - fakat konsolun çözümü zor, sıkıcı dışbükeyliği ile biraz sıradan görünümlü göstergeler, sporcudan çok memurlara uygun. Hız göstergesinin çift birimleri biraz kalabalık yaratıyorlar fakat en azından takometrede hayat var... yağ sıcaklığının yükselmesiyle yavaş yavaş 8300 d/d'ya ulaşan temiz bir kırmızı çizgi. Ve lütfen bizi BMW'nin mandalsız sinyal ve silecek kolları hakkında konuşturmayın... burda Amerika'yı yeniden keşfetmeye gerek yoktu.

Dolayısıyla kedi-vari yol tutuş tepkileri sizin için listenin başındaysa ve eğer - bir şekilde - fazlasıyla gergin motorun tüm güzelliğini yüksek devirlerin ortaya çıkarmasını önemsemiyorsanız, M3 sedan sizin biletiniz olabilir. Fiyatı da testteki haliyle en düşük olanı (59.050 $, dört yıllık bakım dahil) fakat Mercedes ve Lexus'taki bazı tekerlekli ofis donanımlarından yoksun. Fakat bu tür şeylere bir "Sturm und Drang" (Fırtına ve Tahrik) spor sedanda gerçekten ihtiyacımız yok, değil mi?



1. Mercedes C63 AMG
380.9 Puan



Spor-sedan kabuğuna kapatılmış muazzam, titreten bir motor... bu, Almanya Affalterbach'daki AMG üssünde tek bir teknisyen tarafında birleştirilen 6208 cc'lik V8'in sahibi C63 AMG'yi kısaca tanımlıyor. Her ne kadar 1778 kg'lık ağırlığıyla tartıyı gıcırdatsa da C63 AMG, 4.1 sn'lik 0-96 km/s hızlanmasıyla çıtayı sıçratıyor ve 12.5 sn'de 400 m'yi geçerken yeri göğü inletiyor.

"Yeri göğü inletme" kısmı tam olarak mübalağa değil: gaz pedalına her dokunuşta kalın ses dalgalarının yüksek enerjisi dört egzozdan dışarı fırlıyor. Ve patinaj (tabii ki tutuş/denge kontrolü kapalıyken) hiçbir zaman uzak değil. Monticello: "Her 8000 km ya da daha kısa mesafede bir arka lastiklerini değiştirmeyen herhangi bir C63 sahibi, aracını depoya bırakmalı," diyor.

Tabii ki kuyruğu kademeli bir şekilde dışarı yollamak ve gücün büyük kısmını ileri doğru fırlatma haline çevirmek büyük zevk veriyor. Burdaki bir diğer yetenekli müttefik, farklı hızlarda vites değişimi sunan ve direksiyondan kontrol edilebilen AMG SpeedShift Plus adındaki 7-ileri otomatik şanzıman. Örneğin Manuel mod, Comfort moduna göre dişlileri %50 daha hızlı değiştiriyor, Sport modsa bu ikisi arasında bir yerlerde. Fakat Manuel'de bile geçişler Lexus'a kıyasla biraz uyuşuk hissettiriyor; ve direksiyon arkasındaki kulakçıklar Japon rakibindekilerden biraz daha küçük. En azından vites düşürmelerde otomatik devir-eşleme mevcut.

Öndeki devasa motorunun, burun ağırlığı ve önden kaymadan ötürü C63'ü aksatabileceğini düşünebilirsiniz; fakat 56/44 ön/arka ağırlık dağılımı, 4.6 cm daha geniş ön iz açıklığı ve uygun biçimde yapışkan Pirelli P Zero lastikleriyle (önde 235, arkada 255'ler) C63, M3'ü koşturuyor. Virajları oyma keskinliği söz konusu olduğunda bir neşter olduğu söylenemez, fakat biley ile 10 dakikanın ardından yüksek kaliteli bir sustalı olarak tanımlayabiliriz. Diğerlerinden biraz daha fazla çaba gerektiren, iletişimi yüksek, hissi başarılı direksiyon, BMW'nin arkasından ikinci sırayı alıyor. Ve grupta herkes, devreye girmeden evvel bariz açılara müsaade eden denge kontrolünün Sport modundan çok etkilendi. Bornhop'a göre "bilinmeyen arka yollarda eğlenmek isteyenler için mükemmel bir koruma".

C63; Alman Touring araçlarını andıran geniş çamurlukları, ön lastiklerin gerisinde yer alan asabi görünümlü hava yarıkları ve zevk sahibi ince bagaj üstü spoyleriyle, görünümüyle de fark yaratıyor. Gene de bazıları 18" jantları tartıştı; testteki diğer tüm araçlar 19"lerle geliyor. Simanaitis bir karşı bakış açısı sundu: "Daha az yarışçı-delikanlı görünümü veriyorlar ve kesinlikle C63'ün ilerleyişini riske atmıyorlar."

İçerde, nefis D-şekilli direksiyon ve açık ara en agresif biçimde desteklenmiş ön koltuklarla, "Hockenheim'da bir tur" fantezisi devam ediyor. Test otomobilimiz, arabayı çalıştırdığınızda yukarı açılan ve kapattığınızda da konsoldaki yerine geri saklanan ekranı içeren Multimedia Paketi'ylegelmişti. Gösterge bağlamında, etrafta dolanan geniş bir ibre ve merkezde o anki vitesi, yol bilgisayarı fonksiyonlarını vs.'yi gösteren ekran bulunuyor. Harika bir sürüş mekanı, fakat şu iri ön koltuklar arka diz mesafesinden çalıyorlar (testin en darı). Ve ince eleyip sık dokuduğumuzdan; düz, solgun görünümlü kaplamasının diğer iyi işlenmiş ayrıntılarla zıtlık oluşturduğu konsol işçiliği konusunda Mercedes, gerçekten bir şeyler yapmalı.

Sonuçta muzzam güç ve olağanüstü, lastik-eritici tork, güne hükmetti. Bu kimseyi şaşırtmamalı; fakat bir zamanların ağır ve bıktırıcı Mercedes'inin, kalıcı Bavyeralı rakibiyle baş edebilecek bir şasi ayarı tutturması... doğrusu bu, dikkatimizi çekti. Ve bu süper-sedanların hiçbiri düzlüğün sonunda üst viteste lastiklerini patinaja düşüremezken, Mercedes buna en çok yaklaşan oldu.



+

__________________

M3 ve RS4 'ü tek gecerim..
TesekkürLer.

__________________

Ortadaki resim harbi manyak olmuş çalıyorum teşekkürler.

__________________

Rica ederim...

__________________

tşk.ler mercedes manyak mış ya resimlerde öle.....

__________________